王樹盛:“以人為本”的城市空間與交通 ——從回顧歷史說起

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1、“X”本位與城市運轉方式u5t行之道

“以人為本”一直是城市與交通規劃中的四字箴言,那么怎樣才算“以人為本”?經??吹揭恍┊a品的廣告語如“貼心服務”、“符合人體工程學”等等,這些產品得到認可,無一不是體現了對人的使用習慣的尊重。換句話說,“以人為本”就是一種以適應人的本能需要、滿足人的使用習慣、提升人的使用體驗為核心的理念。對應到城市規劃中來,首先要弄清的問題則是:城市居民有哪些需求?這些需求又是如何被滿足的?u5t行之道

城市居民的活動需求可以概括為三類,一是滿足基本生活需要的日?;顒?,主要指工作;二是其他日?;顒?,如體育鍛煉等;三是偶發性非日?;顒?,如探親、看病等。要滿足這些活動,現代城市給出了不同的解決方案,西方城市發展歷史更是一面很好的鏡子:(1)1800s時代,主要交通方式是步行、馬車。城市主要圍繞碼頭、鐵路站等區域交通設施布局,雖然那時候住宅、工廠都擁擠和混在一起,但基本上所有活動需求都可以通過步行解決;(2)1880s時代有軌電車的到來使得居民可以遠離工廠而居,形成了圍繞有軌電車站點的街區,城市活動通過步行或者“步行+有軌電車”的方式解決(圖1);(3)約在1900s-1910s期間,汽車(包括客、貨車)出現,貨車將工業從市中心的鐵路站、碼頭區域解放出來,客車則將居民從沿著有軌電車站點布局的公寓中解放出來,散布于各處(圖2)??梢钥闯?,在“步行——>有軌電車——>個體機動車”的發展路徑中,交通工具的革新決定了城市的空間組織模式,形成了步行本位、公共交通本位、小汽車本位三種不同的城市運轉方式,只不過三者在效率、能耗、環保等方面存在巨大差異。如今,大多數城市的空間規模已經成倍增加,城市活動和城市交通的復雜程度也早非往日能比,但對于城市空間與交通的組織方面,我們仍然可以從歷史留下的財產中尋求有效的解決方案。u5t行之道

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 圖1  有軌電車導向的城市空間u5t行之道

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 圖2    小汽車導向的城市空間u5t行之道


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2、宏觀層面:城市空間組織的“人本位”

汽車的出現將不兼容的用地如住宅、工廠在空間上分離開來,這是利好的一面,但是汽車同樣也將原來的以步行尺度作為基本單元的空間組織模式瓦解了。目前很多城市都已經或正在走向小汽車主導的模式——假定任何兩點之間都可以通過有效的個體機動化方式來解決聯系問題,但事實上這一點是難以實現的。在經歷了交通擁堵、霧霾等種種教訓之后,在資源、能源倒逼壓力之下,開始反思當今、回顧過去,并重新考慮按照最經濟、最集約和最本能、最原始的方式來組織城市:將城市活動分為長距離、短距離兩類,公共交通、步行交通恰恰分別是滿足這兩類需求最經濟、最集約的方式。u5t行之道

對應在城市宏觀空間組織上,就是要重新回到“步行+公共交通”為導向的城市運轉機制:一是公共交通本位的回歸。按照公共交通導向組織空間,滿足長距離的活動需求。公共交通是一種集約化、線狀的運輸方式,要求空間要素也應該以帶狀集約方式來與其相適應,庫里蒂巴、哥本哈根、斯德哥爾摩等就是很好的例子。這些以軸線模式組織的城市以最小的基礎設施建設發揮了最大的交通運輸能力。這一點優勢可以通過簡單的模擬來闡釋:假定帶狀城市和組團狀城市分別用圖3、圖4來表達,均有9個節點,節點之間的線段表示道路。將城市規模由9個節點擴展到25個節點和49個節點,比較帶型城市與組團型城市在道路長度、平均出行距離、道路最大負荷以及平均道路負荷四方面的差別。如圖5所示,在城市規模一定(節點數相同)時,帶型城市的道路長度僅為組團型城市的三分之二,也即交通設施建設最少。在出行距離上,帶型城市要高于組團型城市60%至260%,這意味著帶型城市將承擔了更多的道路出行需求。如果用小汽車模式來組織城市交通的話,帶狀城市在道路負荷度上可高達到組團城市的6倍,很容易擁堵,但是如果按公共交通來組織城市的話,優劣則發生逆轉,帶型城市可以用最少的交通設施來滿足同樣甚至更多量的交通需求。u5t行之道

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圖3  9節點帶型城市示意圖u5t行之道

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圖4  9節點組團型城市示意圖u5t行之道

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圖5  帶型城市與集中型城市交通運行狀況比較u5t行之道

第二個方面是步行本位的回歸。針對短距離出行,按照步行尺度來組織空間,作為城市的最基本構成單元,滿足鍛煉、買菜、上學等日常短距離活動需求。按照人的體力,這個范圍在5-10分鐘之內比較合適,如圖6所示。在此范圍內采用小尺度街區的模式,充分保障單元中心到每個方向的步行可達性,這也是小尺度街區存在的主要依據。u5t行之道

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圖6 步行組織單元案例圖u5t行之道

因此,要在空間的宏觀組織上落實“以人為本”,就是按照最經濟、最節約的方式來組織城市的運轉:將城市空間分解為軸帶、軸帶分解為單元,形成“步行+公交”導向的城市空間。u5t行之道


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3、微觀層面:城市與交通空間設計的“人本位”

“以人為本”這個詞不是一開始就存在的,而是對車輛導向模式徹底反思的結果,是與以車為本相對立的。微觀層面的以人為本主要指“行人”對城市公共空間的友好感受。一類公共空間是廣場、綠地等,這類公共空間不僅作為自然空間而存在,而且要按照人的使用習慣注重社會功能的塑造。一些廣場過度強調景觀、綠化效果,將焦點集中于美觀的營造上,以增加視覺的沖擊力大,但其社會功能被忽視,可達性和可使用性低。如圖7所示的大廣場,廣場上的路徑設計并非照人的行走習慣,其視覺效果大于使用效果。u5t行之道

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圖7  景觀效果導向的空間設計u5t行之道

第二類是街道空間。街道是城市最主要的公共空間,如果是步行單元是空間組織的細胞,街道則是城市的基因。近年來“完整街道”的提倡主要是呼吁對街道空間的場所功能營造。筆者認為,“完整街道”應重視兩個方面:一是要認清精細化設計的內涵,并不是按現行道路設計導則或規范進行簡單的渠化,而是按照以人為本的理念重新對道路設計參數進行修訂,如縮小交叉口轉彎半徑、減小車道寬度等;二是要認識到沿街建筑對街道場所感塑造的重要性。街道的場所感的形成取決于沿街建筑界面的連續性、圍合程度等方面。場所感的營造有助于減慢車輛速度,提升步行安全性,如圖8所示,兩條街道給人的感覺完全不同,在下圖所示的街道中行駛,速度自然而然就會放低。因此,街道不僅僅是通道,也是街道兩側建筑街道共同來形成的空間,街道的設計,不僅僅要關注各種交通的路權空間,街道界面、建筑退線、界面連續性的定義對于形成對“完整街道”而言是舉足輕重的。u5t行之道

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圖8  街道空間對車速的影響示意圖對比u5t行之道

簡言之,城市中的居民存在各種各樣的需求,這個對于大多城市而言具有類似性,但對于要滿足這些需求方面,不同的城市采取了不同發的方式。這種方式或者價值導向就是“X本位”中的X。在越來越復雜的城市面前,如果不能鮮明地確定城市的運轉機制,規劃上就顯得有些無所適從。 我們一直倡導的“以人為本”就是按照“人”的需求為核心來設計城市的運轉方式,既需要在宏觀層面化整為零,以步行尺度為單元劃分空間、以公交走廊為軸線串聯單元,也關注到微觀層面城市與交通空間的精細化設計帶給步行者的感受,是按照最經濟、最集約原則滿足城市運轉需要的理念,也是城市可持續發展的必然途徑。u5t行之道

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