【觀點】國內的BRT為啥跑起來不像國外那么快?

人已閱讀 - - 作者: 段小梅 0

近日,有媒體報道稱,浙江省杭州市作為國內首個開通快速公交系統(BRT)的省會城市,10年來,BRT不僅沒有成為成功的樣板,相反卻呈現出一個低效、混亂的狀態。2014年杭州BRT日均客流總量僅占地面公交客運總量的5%,低于同類城市BRT客流強度,也遠低于“2015年達到20%”的規劃目標。杭州遇到的問題,在其他一些城市也有出現。那么,應該如何看待并發展BRT,怎樣才能讓BRT真正快起來? 本報特別邀請廣州市市政工程設計研究總院副總工程師段小梅進行系列解析。agG行之道

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交通、環境與能源的巨大壓力,使優先發展公共交通從理念逐步轉變為各級政府的公共政策乃至具體行動。很多城市面臨著加快發展公交、提升公交服務水平,解決架構不合理、出行分擔率低等問題。綜觀國內外城市和交通發展的經驗教訓,我國大部分城市地少人多,城市交通發展的根本出路就是發展以公共交通為主的大眾運輸系統。agG行之道

BRT由于較低的建設成本(通常為1000萬元—4000萬元/公里)和較短的建設周期(通常為0.5—1年),得到了越來越多城市的關注。自2004年以來,國內已有超過30個城市修建了BRT,從提高道路交通運輸效率方面,引導城市交通向大眾、高效、低耗、可持續方向發展和轉化,這種解決途徑和方法毋庸置疑。agG行之道

但是BRT并不是簡單的基礎設施建設工程。不是修建若干站臺、安裝一些公交智能調度設備,就可成為BRT。它是一項集合了運營規劃、車輛采購、交通管理、智能調度、土建、公交線路優化、交通影響評估等多領域、多專業的系統性工程。agG行之道

國內很多城市的BRT,前期往往沒有經過認真的運營規劃和交通影響評估,便匆忙建設上馬,造成系統運行效果往往不能達到預期。由于缺少交通影響評估和對交叉口的優化處理,很多城市修建了BRT之后,BRT車輛運營車速偏低,(BRT設計運營車速受道路沿線路口情況制約,通常為22—26公里/小時,快線服務的BRT線路的平均運營車速應該大于30公里/小時),而不少城市的BRT實際運營車速往往只有12—15公里/小時,斷面客流只有2000—3000人次/單向小時,無法起到疏導交通、提高車道運輸效率,進而吸引市民選乘公交出行的本意。由于缺少線路運營組織規劃,BRT建成后未能有效整合道路上的公交線路,造成BRT專用車道內車輛寥寥無幾,大部分公交車和社會車輛仍然行駛在社會車道上,系統運營低效,反而加劇了社會車道擁擠,造成一定負面影響。agG行之道

運營效果不好的BRT形同雞肋,一旦建設完成,很難再改擴建。因此,在系統規劃建設之初,一定要科學論證,選擇城市中最適合自身客流特點的公共交通系統以及發展定位和模式。agG行之道

由于BRT是系統性項目,并且修建在路面上,因此不同于地鐵系統,它必然與地面的社會交通發生沖突,因此系統的運營規劃和交通影響分析是決定系統未來能否取得成功的關鍵??焖俟坏穆窓嘈枰玫奖U?,車站的規模需要與運營線路和登乘量相匹配,并且交叉口需要進行優化設計。專業的技術人員應該在系統規劃之初,將技術細節和未來建成后的系統運營效果評估如實地進行計算并提供給決策者。任何技術細節的妥協和忽視,意味著系統運營效果的折減。過多的技術妥協,就會造成系統開通后的低效乃至失敗。agG行之道

BRT在世界各地均有成功經驗可鑒。實踐證明,好的規劃設計可以實現“雙贏”,在改善公交服務的同時,也使得社會交通更為有序,道路通行效率得以提高。agG行之道

BRT和軌道交通的發展并不矛盾,國內外很多城市,如巴黎、阿姆斯特丹、首爾、圣保羅、里約熱內盧和廣州等,已經修建了完善的地鐵系統。但是地鐵無法滿足所有的公共交通出行,因此,在軌道的上面還是實施了BRT。不僅有效規范了地面交通秩序、緩解城市中心交通擁堵、提供公共集運交通的快速通道、提高道路通行效率,而且降低了市民對小汽車出行的依賴,實現了交通引導型發展。agG行之道

此外,BRT不僅僅是一項交通改善項目,還為城市的綜合改造提供了契機。BRT的實施應該與道路的綜合景觀整治、升級改造、行人公共空間等多模式交通方式整合考慮,使城市景觀得到整體提升,創建具有吸引力、交通更安全、設施更完善和充滿美感的新城市景觀性走廊。agG行之道

時間與質量成正比,建議在BRT實施上投入更為充分的時間進行研究、設計,制定科學的交通規劃和實施計劃。投入與質量成正比,更合理地投入,才能獲得更為顯著的社會效益。agG行之道

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