百家爭鳴 | 出租車究竟應該屬私還是屬公的討論

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ye4行之道

編者按

我國對于出租車交通的屬性與定位存在著長期爭議。就政府層面而言,大部門制改革以前,國家一直將出租車交通納入城市公共交通范疇,且認為它是公共交通的補充,并以此作為制定出租車行業管理政策的基礎和依據。然而,學界有不少專家認為將出租車納入公共交通范疇不妥。交通大部門制改革以后,國家明確了出租車交通是城市客運交通組成部分,是公共交通的補充,但不屬于公共交通范疇,并以此作為新的出租車行業改革政策制定的基礎和依據。這樣的定位同樣也有一些業內領導和專家表示異議。有意思的是,大部門制改革前后,都把出租車當成公共交通的補充,但對出租車是不是公共交通的認知與態度卻是大相徑庭。仔細體會,前后兩個“公共交通”的內涵和外延是不一致的。多年來傳統出租車交通行業一直是個敏感行業、爭議行業,出租車究竟是否應該享受補貼?是否應當鼓勵公司化營運?是否應當實行數量管制和政府定價?份子錢是否合理?等等。各地因上述爭議而導致的群體性事件時有發生,成為政府的一塊心病。而"互聯網+"興起后,網約車在政府、學界和民眾均沒有充分思想準備情況下,在短短一、二年內就形成了燎原之勢,一方面,為民眾提供了方便而廉價的出行服務,緩解各地“打車難”,另一方面,對傳統巡游出租車形成嚴重沖擊,同時對大城市道路交通構成很大壓力,各地先后爆發了網約車與巡游車的沖突事件。那么究竟孰是孰非?權衡利弊,究竟應該取前取后?這既是一個復雜的學術問題,但絕非是個單純的學術問題。已經正式出臺的國務院關于出租車行業改革指導意見和七部委關于網約車管理辦法中,堅持了出租車作為公共交通的補充,但不納入公共交通范疇,明確了將網約車與巡游車一并納入出租車范疇的行業定位。這個定位得到了業內大部分專家的肯定,但學界對出租車是否屬于公共交通范疇仍然存在一定爭議,即使一些擁護《意見》和《辦法》的專家,也有仍然認為出租車應該納入公共交通范疇的。而滴滴優步并購案后,網約車司機的大量退出,其優惠補貼的大幅縮水,網約車的神話是否還會延續?大家也拭目以待。近日幾大活躍的交通微信群就此展開了熱烈討論,謹將主要觀點整理如下,供大家參考。(楊濤ye4行之道

楊濤關于出租車(包括巡游出租車、網約出租車)的屬性問題,我的幾點認識供大家批判:(1)其交通屬性,就是小汽車;(2)其運輸屬性,是個體化個性化的運輸(即便可以多人合乘,最多不過3~4人,也是少數),與小汽車也沒有差別;(3)其行業屬性,是典型服務型行業,與賓館、酒店等沒有本質差別。服務行業提供的服務又可以劃分三類:(1)應急救援性服務;(2)基本公共服務;(3)市場選擇性服務。其中,應急救援性服務,是指在人(包括個體和群體)不可抗力作用下(包括自然的、人為的)面臨生命威脅情況下需要得到的應急救援服務,這樣的服務,無論是社會群體或個體,只要他(們)有能力和條件,都應當承擔并提供這樣的服務義務,出租車也不例外,但不是其專屬義務;基本公共服務,就交通服務而言,是政府的責任,政府應當為城鄉居民提供集約的、相對均等的公共交通服務,這不是出租車交通應當擔當的責任,政府沒有必要也沒有能力為大眾提供個體化個性化的機動交通服務;市場選擇性服務,是由買賣雙方按照市場規則自由交易的服務,政府原則上不予干預;但是,由于出租車交通服務要與公共交通、步行和自行車交通等共同占用有限的道路交通時空資源,為了避免“公地悲劇”的發生,政府需要采用數量或者價格杠桿(應當優先考慮采用價格杠桿,即確定出租車價格底線)對出租車交通實施必要調控。綜上所述,我堅持認為出租車交通不應當納入公共交通范疇。ye4行之道

王園園:出租車交通在機場火車站這些對外樞紐中的作用有一定的公共服務功能,像上海多年前出租車一直是城市形象展示的窗口。這一點可能是傳統出租車對城市公共資源的特殊貢獻。這可以算公共服務,但本質不是公共交通。ye4行之道

餘暉:討論出租汽車定位十分重要。是將其定位為城市綜合交通組成部分,是公共交通的補充,并要適度發展;還是公共交通多種方式的組成部分,大運量公共交通工具的補充,是公共交通范疇的結構問題,適度管控?建議討論出租汽車定位問題,可從這次提出出租汽車要車難、打車貴、承包費高等,之后網約車進入社會運行,以及網約租車管理辦法出臺(還有二個月就要實施)結合起來分析?,F在歸納:1)從通勤時間要車難,司機負擔重,出租汽車公司承包費高等開始。2)運用互聯網平臺叫車為突破口,以支付寶支付,給司機和乘客運價補貼的方法推動。3)行業機關和學者是從互聯網技術、共享經濟、節能減排角度參與討論,表示贊賞新事物出現為多。(4)現在情況是,要車方便如愿。同時,滴滴收購優步,郵政合作滴滴注資,近期信息平臺企業對司機乘客減少補貼,運價變化,甚至有時候成倍上漲等等現象。與此同時,各地推進地鐵建設、地面公共電汽車發展,推進公共自行車發展,……。我們回過頭來,就城市交通問題,包括對交通通達和交通污染來講,出租汽車和網約租車定位,就本文開頭提出的,應該如何認識,現在又應該如何辦呢?ye4行之道

我也十分關注這個議題。出租汽車屬性長期爭論不休,甚至于當前,網約車從共享交通出發討論?,F在將變成想用車、難買到人的,不為我所有但歸我所用的私人交通,可在被限制用車的時段,堅持用私人小汽車出行方式。上述推斷或許不完全正確,現在網約車已經多數是通勤時段用,并占道等候等。我認為:(1)定位在于定它的功能和服務對象,而不在于車輛型式和載客人數。在地面公共電汽車需求差距大,自行車為主要通勤工具時代,出租車也只是少數人作為通勤交通工具是可以理解的,替代自行車出行也是可以理解的,但作為行業定位是不贊成的。(2)出租汽車是服務于一般人群的特殊需求(如去醫院...)和特殊人群的需求(比如出差…),是公共交通的一部分,納入公共交通規劃范疇,不僅是數量上,在運行組織方面要有站點規劃布局,讓它有規律的運營。日后專門討論一次,以上供參考。ye4行之道

關于網約出租汽車七部委聯合發布的規章,不包括合乘順風車等,將本來是公共交通一部分的出租汽車變成不為我有的私人交通出行工具了,還要適度發展。甚至網約形式,還可能成為金融爭儲蓄的手段。應該是如何認識,現在又應該如何辦呢?ye4行之道

楊佩昆:楊董:全面分析出租車的屬性,精彩!楊佩昆ye4行之道

全永燊:贊同楊院對出租車定位的意見。就服務屬性而言,它是公共服務產品,但就其使用特性而言,它是一種非集約化的個體交通出行方式(與小汽車同類,無論如何不能歸類于集約化的公交方式中),何況就資源占用(完成一個單位客運周轉量的能耗及道路資源占用等)還要遠高于私家車!ye4行之道

關宏志:我來談談出租車定位的問題,說到出租車的定位問題,有不同的語境。在交通規劃的語境里和交通政策的語境兩大類。在我看來,出租車在兩種語境中的屬性是不同的。在前者,它應該算作小汽車,在后者,就是需要下面討論的問題。要討論出租車算不算公共交通,那首先得說清楚什么是公共交通。關于公共交通的定義應該是,對非特定人群提供非排他性出行服務的交通方式。這里的方式不具體指工具,而是指服務的形式。這個定義的核心是“非排他性”。排他性有兩個理解,一是對象的排他,二是服務時能力的排他。說到公共交通,人們很容易想到軌道交通和公共汽車。并以它們來比對其他的交通方式。我們不會因為春運期間買不到火車票,就說火車是非公共交通,也不會因為公共汽車一次無法把站臺上的乘客全部拉走,就說公共汽車排他了,而不是公共交通了。再舉一個例子,我們去理發,理發師只能一個人一個人地服務,我們不能說這樣的服務就是排他,就不是公共服務。因此,公共交通的定義中的“排他”,應該是顧客對象的“排他”。這樣看來,出租車除了容量小一點,在服務的對象上是沒有選擇的。因此,從我們上面的定義出發,它屬于公共交通無疑。至于是否要發展出租車,那要看資源和市場情況。記得早些年,我在西部有些城市,出租車3、5元可以到城市的任何地方。出租車很是繁榮、公共交通萎縮。我們當然不能想象完全沒有出租車而只有公共汽車(或者其他公共交通方式)的城市,也無法想象只有出租車而沒有其他公共交通方式的城市。根據一個國家、一個城市的資源和市場情況,因地制宜地發展綜合交通系統,才是我們應有的態度吧。ye4行之道

陳小鴻:@關宏志?關于出租車,更多同意你的觀點。服務屬性與服務效率是二碼事。政府對軌道、巴士的支持乃至補貼,是對其正外部性的貼現,而不僅僅因為其對公眾提供服務。不是所有的公共服務都應該獲得“優先發展”。ye4行之道

李楓:各位:前面關于出租車定位問題的討論,非常精彩。以下是本人的幾點認識,供參考。(1)出租車雖是一種"公眾交通"出行方式(具有非排他性),應加強"政府監管”,是否定位于"公共交通,則要看其是由政府主導提供和制定價格,還是完全實行市場機制,由社會主導提供,政府給予指導定價,不再給予公共財政補貼。(2)長期以來,我國一直將出租車定位為公共交通的補充(可認為具有準公交性質),由政府主導提供、定價和給予公共財政補貼,造成壟斷經營,問題百出。實踐證明,上述定位出現了偏差?,F正處于改革開放,走市場化的正確道路上,目前不宜再定位為公共交通,不應再給予補貼支持(但作為公眾交通,仍應加強監管)。(3)在我國城市綜合交通體系規劃中,貫徹公交優先戰略應已是共識。我想這主要是基于保障交通資源利用效率,優先服務大眾出行的考慮。出租車,雖是一種公眾出行方式,但在交通效率方面本質上還是小汽車交通方式,從這個角度,雖是公眾出行方式,也不宜再定位于公共交通,給予像BUS和RAIL等高效率公眾出行方式一樣的優先地位(當然,作為公眾出行方式,還是應優先于一般小汽車交通。如配置專用站點等)?!C合以上啰嗦的幾點內容:出租車,與BUS和RAIl一樣,是一種公眾交通出行方式,具有服務的非排他性,應加強"政府監管";但目前和今后不宜再定位為公交性質,由政府主導提供,壟斷經營,給予公共財政補貼,而納入"社會交通”范疇,由社會主導提供,實行市場機制,由政府指導定價(如現在的網約車)。ye4行之道

李楓:1、關鍵是“公共交通”怎么定義。公共交通,如果泛指所有“為公眾提供出行服務”的交通(廣義的公共交通,相對私人交通),則毫無疑問出租車與BUS、RAIL一樣均屬公共交通范疇。公共交通,如特指由政府主導提供(或PPP模式購買)的大容量、高效率的為公眾提供出行服務的交通系統(狹義的公共交通,政府主導的公益性交通),則出租車由于其交通效率低,非公益性等,不屬于公共交通范疇。2、我國城市綜合交通體系中,要貫徹“公交優先”戰略。顯然,這里要優先的“公共交通”應是狹義的公共交通(高效率、為公眾出行服務,政府可給予規劃、運行方面的優先,包括基于外部正效益的公共財政補貼)。3、出租車,雖與BUS、RAIL一樣同屬為公眾出行服務的交通方式,但在交通效率、提供的服務產品規格、公益性、在公眾出行中的重要性等均有較大差別。實踐證明:前者應由社會主導提供,走市場化道路;后者,應由政府主導提供,實施公共財政補貼。4、定義、定位的目的,是為理論研究與工程實踐服務。公共交通,應有統一明確的內涵和外延,一是便利于理論構建與交流(無摡念,何邏輯),二是有利于交通工程的實踐。個人傾向于采用狹義公共交通的概念。如果采用廣義的公共交通概念,也應區分“宜優先的公共交通(狹義的公共交通)”,“不需優先的公共交通(如出租車)”。當然,優先與否是相對的。ye4行之道

關宏志:關于公共交通討論補遺。前不久,大家圍繞在出租車算不算公共交通展開了熱烈的討論,通過討論,每個人都有收獲,也確實澄清了一些問題,也遺留了一些問題,關于公共交通服務和交通工具及公共交通提供者的關系就是其中之一。我多次強調,服務和工具、服務的提供者不是一回事,不能混為一談。這句話究竟意味著什么呢?我們在前面的討論中,反復提到出租車這個名詞。說到出租車,人們很容易聯想到出租車這個交通工具,有人則聯想到出租車經營單位。于是牽扯出了許多說法,不一而足。大家應該注意到了,我們討論的主題一直是公共交通,這里的公共交通既不是指公共汽車,也不是指公交公司,而僅僅是指公共交通服務。至于工具(公交汽車)和服務的提供者(公交公司)我們可以暫時放一下。我們給出的定義“對非特定人群提供的非排他性出行服務”,指的是這種公共交通服務的基本概念?,F在問題來了!有了公共交通的基本概念,如何將它落實在服務于城市居民的出行上呢?這就是由誰、用怎樣的交通工具(車輛)來實現公共交通服務的問題。這時候,政府首先想到的是要盡可能確保每個居民都能享受到安全、廉價和均等的公共交通服務,同時也要滿足多種需求。要做到這一點,通常,政府用特許經營的方式,將城市公共交通的經營權利轉讓給公交提供商,這時候才有了公交車和公交公司,公交提供商通過多種形式的交通工具,如公共電汽車、軌道交通及出租車等方式,提供不同規格、不同質量的公共交通服務產品。同時,政府通過監管,來確保公交提供商的服務產品達到一定的服務水平。因為城市公共交通特許經營后就形成了壟斷經營,如果沒有政府的監管,會產生許多弊端。大家提到的“出租車拒載”問題,也是政府監管的一個方面。因為,“出租車拒載”既是出租車服務的質量問題,又是公共交通不允許的對乘客的“排他性”問題。政府對此監管,正是要確保出租車經營的“非排他性”?,F在我們明白了,公共交通服務產品品種、規格多種多樣。交通工具也好、公共交通的提供商公私屬性也罷,只能影響公交產品的規格和質量,不能改變公共交通服務的基本性質。由于特許經營和“政府購買服務”,今后會有更多的私營企業進入城市公共交通服務領域,這些因素和政府的監管力度都只能影響到公交服務產品的規格和質量,而無法改變公共交通服務的基本屬性。有些人可能會說:對公共交通或許有不同的定義,從而就會有不同的理解。我想說,這種可能性完全存在。就好比人們給“文化”這一概念的定義,據說達到了驚人的100多種!不過,我們不要忘記,什么是定義呢?我認為,定義是對事物本質屬性的刻畫、抽象和描述。最好的定義肯定是有的,不太好的定義只會讓人圍繞著問題的核心走更遠的路。僅此而已。敬請大家批評指正!ye4行之道

楊濤@關宏志?你的分析視角比較獨特!我思考的問題重點放在作為出行方式,其屬性與特性,交通政策、交通規劃等應有的選擇與應對。ye4行之道

楊濤關于出租車屬性與定位討論,我針對@關宏志?等高見,首先想到有幾點值得繼續論辯:(1)將交通規劃與交通政策分為兩個不同語境來看出租車,有新意,但未必有重大差別。某種意義上,交通政策的針對性、公平性、有效性,更需要反思我們對出租車的傳統定位(公共交通的補充、組成部分);(2)出租車是否應該納入公共交通,一是看公共交通本身的定義,二是看實際的利弊得失;(3)中西方關于“交通”、“運輸”、“公共交通”、“公交”等等定義和含義確實有多重性,也有交叉性和矛盾性;(4)像我國那樣因燃油漲價而給出租車補貼的政策,據我了解在世界上也是奇葩政策,其理由就是“出租車是公交的組成部分”;(5)出租車群體性事件不單單是網約車造成的,長期以來是政府的心病,與出租車的傳統定位有極大關系。(6)公共交通與公共服務、公共服務與基本公共服務等概念也需要界定清楚。(7)英文字中,transit,mass transit,public Transport幾個詞,如何準確理解?由此,是否可能重新給出中文定義?(8)交通問題是否也類似住房問題,應該將公租房、經適房、商品房、高檔商品房的政策區別開來?以上幾點,我自己還需要深入思考。也求教各位同仁!ye4行之道

張宇:@楊濤~南京城交院?楊董高見!ye4行之道

周江評:@楊濤~南京城交院?贊思考和反問。感覺出租車還有幾個維度的事情:1、地理空間社會經濟差異,像紐約曼哈頓,上海內城那樣的地方,和小城市的出租,屬性是否應該區別對待?2、不同所有制和管理體制下的出租,如自帶車輛和牌照加盟出租車服務的,還有“出賣”牌照,招募勞動力提供出租車服務的。3、攬客方式的不同,比如線下巡游攬客為主的,以電話網上的預訂為主的。4、一次載客數量的差異。一次只帶一個客人的,一次可以帶幾個乃至十幾個客人的。ye4行之道

徐康明:Public transport (also known as public transportation, public transit, or mass transit) is a shared passenger-transport service which is available for use by the general public, as distinct from modes such as taxicab, carpooling, or hired buses, which are not shared by strangers without private arrangement.(公共交通Public transport,也可以稱為public transportation, public transit, or mass transit,是一種可以被普通公眾所使用的共享性的旅客運輸服務,是有別于出租車、合乘車、或租賃巴士的服務方式,那些服務如果沒有私人約定,是不可以被陌生人共享的。編者譯注)ye4行之道

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周江評:關于(7),我組織過我學生的討論。transit泛指一般的非個體,私人化的交通方式,提供服務的,可以是公家,也可以是私人。所以,美國聯邦政府的transit管理機構叫federal transit administration。public transit,特指公家參與乃至主導的,public transport和public transit經??梢曰Q。但在美國,用public transportation的比較多,例如紐約,洛杉機這樣的大城市的公共交通管理部門,都用這個詞。public transport,public transit在英國,歐洲大陸用比較多。ye4行之道

據我所知,美國是沒有聯邦統一的出租車政策和定性的。有關工作下放到各州乃至各市。這也反映出在一個疆土廣大,各地差異巨大的國家出租車很難實現大一統的管理和規劃。ye4行之道

個人感覺對于出租車,中央政府要做的是充分調研,合理總結出幾大類型,然后整一些可以動態調整的分類指導原則,溝通協商機制和矛盾糾紛解決機制,另外就是各種案例數據的搜集和共享。ye4行之道

徐康明:公共交通那天全老的定性原則我比較認同,第一是大眾可以公共使用,第二有一個公共使用人群的規模限制。個人認為,將規模定義為7人以上,即可解決定性問題了!市內或城際包車,由于限定了使用人群,就不屬于公共交通,出租汽車即時有合乘出租由于規模不到,仍然不屬于公共交通。ye4行之道

出租汽車屬于個性化有償公共服務,是一種經營行為,需要討論的是從保護消費者權益角度出發有無必要對其價格進行管控。這次出租汽車紛爭,一些人大放厥詞卻始終沒有討論到出租汽車管制機制的核心內涵之一,即政府需不需要以定價或政府指導價的形式來確定出租汽車的價格體系。管制機制的第二個核心是質量管控,出租汽車作為運輸人的服務,涉及公眾安全,所以前置的安全保障機制無可厚非,而一些人士當初提出的讓子彈飛,是不顧乘客安全權益,完全藐視公共服務基本道德和管理底線。ye4行之道

某些人剛提出這類觀點,我們就提出強烈的批評。楊兄和江評提出的許多出租汽車該考慮的因素都十分重要,我始終認為出租汽車不是公共交通,也不是公共交通的組成部分,是公共交通的補充,是客運體系的組成部分,或更廣泛地講是城市綜合交通運輸體系的組成部分。ye4行之道

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這是國務院頒發的深化出租汽車改革文件中的內容。這段話中唯一的技術性遺憾是應該包括,出租汽車從業人員時間利用率,因為運力規模調控不到位,從業人員的時間利用率會很低。當然,在該政策文件中已有“等”這一個詞,因此也不必列出所有的該考慮因素。ye4行之道

全永燊:@徐康明?以我之見,出租車這個定位是確切的。ye4行之道

楊東援:出租車與網約車的市場定位是否應該有差異?如果兩者針對的是同樣的市場空間,不同的管制是否會引發混亂?價格管制與否是否與市場劃分有關?ye4行之道

徐康明:從制度設計上來講,出租汽車的制度設計十分復雜,提意見門檻低,提建議門檻高。@東援?兄提到了整個政策中最最核心的要點了,為了鼓勵新業態發展和提升傳統業態,這次采用了分類分層監管的思路,因為這是目前狀況下可行的路徑之一,當然還有其他路徑也可選用。ye4行之道

周江評:各位的討論很精彩。我也許偏學術和基礎研究,感覺我們應該有個相對穩定的研究團隊和中心,系統搜集和整理各種關于出租車的資料,數據和觀點。今年4、5月的時候,我在北大深圳訪學,發現好幾個北大的學生前后腳的地研究出租車。如果各位大咖有興趣,我們看看能不能“公私合營”,利用北大深圳的平臺和資源,設立一個出租車研究中心?我愿意牽線搭橋。我自己也還欠著北大深圳的幾篇關于出租車的文章。ye4行之道

徐康明:分類分層監管機制的核心是二種業態的分隔機制及相應管制機制的內涵,歐洲和亞洲許多國家,就是由于擔憂分隔機制的有效性,分類監管機制的公平性,以及經營企業有恃無恐地挑戰監管機制底線,對網約車實行一禁了之。ye4行之道

在國家政策制定過程中,資本和企業的勢力,以及支持他們立場和觀點的公知和學者,無非是希望進一步弱化二種業態的分隔機制,以及希望分類監管機制中網約車的監管機制越弱越對他們有利,這種干擾在國家層面中有部分讓步,但在主要領導的支持下,頂住了外界的壓力,因此他們希望重蹈覆轍爭取在地方落地政策中來爭取更大的權益。ye4行之道

然而,正如@東援?兄所言,任何政策和制度都有適用性,超出了適用范圍就不能發揮作用了,所以網約車是暫行辦法,可行繼續執行,不可行就必須修改或廢止。ye4行之道

楊濤出租車的定位討論,我們既要注重理論解析,同時也要考慮中國國情。中國的基本國情是人多地少。對于大城市、特大城市、超大城市,空間資源比財政資源更稀缺,而且不可再生!一味強調市場導向、個人自由,對于中國而言,一如一味地計劃經濟、平均主義同樣可怕,同樣是災難!我既不贊成出租車因為要考慮公交供應不足、服務不到,將出租車納入輔助公共交通范疇;也不贊成因為考慮市場化、自由化而完全讓市場說話,不管城市大小、資源條件,不需要數量和價格管制。這就是我這幾天一直思考的出發點。
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全永燊:無論如何,市場監管不可放松,數量和價格是核心!ye4行之道

徐康明:@楊濤~南京城交院?楊兄,完全贊同您的觀點,輔助公交的內涵是對公共交通的補充,paratransit。para的拉丁原意是平行,Para transit, 我把它翻譯成輔助公交,而內涵仍然是公共交通的補充。解釋一下我對輔助公交的內涵理解,個人認為還是公共交通的補充,所以出租汽車是輔助公交不矛盾。ye4行之道

餘暉:@徐康明,我關心出租汽車定位問題。想請教,出租汽車與網約租車是一個市場還是二個市場,市場規則是一個還不是一個。網約平臺的資本運行和網約企業經營,對出租汽車從市場經濟規范運行、對城市交通的利弊,對公共交通優先發展政策如何更好體現。(——這個問題與@楊東援老師問的問題一樣,非常好!我認為兩者面向的是同一市場,只是服務檔次有所差異。這與酒店服務業類似。編者后注)ye4行之道

張全:從預約時間來看,如果是30分鐘內的即時預約,網約車就是傳統出租車電召的技術升級,是同一個市場,換句話說,好多年前我們就在一些地方的出租車發展規劃里呼吁出租車運營模式從巡游向電召轉型,以提高效率和轉變出租車個體化經營帶來的各種矛盾,強化企業的經營屬性;如果是30分鐘以上的預約,那和傳統出租車的市場是分隔的。目前國內的網約車很多是即時預約,神州和易到有相當一部分是超過30分鐘的非即時預約。ye4行之道

徐康明:@張全華南理工大學?是的,這是分隔機制很重要一條。ye4行之道

張全:@徐康明?現在地方細則里很難提出按預約時間分隔市場的做法,國家的暫行辦法里沒有提,地方就沒法做。地方更多的通過指定高于出租車檔次的車型來分隔,但高多少可以分隔開,現在也很難預計。至于價格,很多地方也不敢出政府指導價,更多選擇市場調節價。所以可以預見,地方細則落地后,效果本質上是出租車運力的擴容,而兩類車實際上還是在一個市場里。ye4行之道

徐康明:深化出租汽車改革需要分幾步棋來走,當前宏觀環境和資本勢力,不可能讓出租汽車改革一步到位。ye4行之道

餘暉:這步改革應將“網約車平臺公司承擔承運人責任”的職責,“從事網絡車經營服務的企業法人”,具體規定明白,否則似乎是擴容,調價,方便想打車者,就會有缺失,就不像討論之初衷是談共享經濟,現在而是支撐個人小汽車出行。ye4行之道

楊濤@餘暉?由關于出租車屬性、定位的討論延伸思考,凸顯交通學科理論構建的必要性和緊迫性!這是交通學科相關的學界、業界、政界等共同使命和任務。高校和科研院所的學者與科研人員尤其義不容辭。ye4行之道

餘暉:贊成??!ye4行之道

劉志:我覺得網約租車是一個新行業,已證明有相當的市場活力,但我們現在大談定位是不是為時過早,任何通過規制給新生事物定位,都有可能限制或扼殺它的生命力。我們是不是應該先關注網約租車的供求關系、準入(出于服務基本標準、安全和稅收的考慮)、定價、壟斷可能等問題?ye4行之道

楊濤@劉志?技術的進步離不開倫理和理論。原子理論既可以造福人類,更可以毀滅人類?;ヂ摼W技術同理。ye4行之道

餘暉:現在是將網約車已定位為出租汽車范圍了。這是事實上已將納入城市交通的需求管理來討論。所以定位就重要。ye4行之道

楊濤@餘暉?很對!ye4行之道

楊濤編后再思考ye4行之道

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關于出租車定位。很抱歉,我對@餘暉先生、@陳曉鴻老師、@關宏志老師等對出租車定位的看法依然持保留意見。@餘暉先生認為,出租車是服務一般人群的特殊需求,如去醫院…..,和特殊人群的需求。這個本身沒有錯。但這跟出租車是否應該納入到公共交通應該是兩回事??床【歪t如果在非緊急狀態情況之下完全可以通過公共交通、步行、自行車和私家車等不同交通方式,都可以解決。用出租車服務去看病就醫不是唯一的選擇。如果說是緊急狀態生命攸關的情況之下,出租車作為應急性的交通服務,我覺得這也是理所當然。但是這個跟出租車是否是公共交通也沒有太大的關系。就算是私家車駕駛員,如果說有人緊急求助,作為人道主義去提供幫助也是應該的。而如果認為在公共交通服務不便或不到的情況下,或者說公共交通供給不足的情況之下,把出租汽車作為一般人群提供的特殊需求、作為通勤交通的補充,甚至來替代自行車等,這個也可以理解,但并不意味著出租車就應該也算公共交通。我仔細琢磨@餘暉先生堅持強調出租車作為公共交通一部分,其本意是想將出租車與公共交通一樣納入到政府統籌管理的范圍,在數量、價格、乃至場站設施等進行統籌規劃、規范管理。這也正是大部門制改革前我國出租車行業管理長期堅持的思路和模式。但我想指出的,公共交通與出租車的數量管控、價格管控,兩者目的和理由是完全不同的。就公共交通而言應該以需定供,應該提供足夠的公共交通數量和市民能夠接受的相對廉價的價格,以滿足公共交通作為基本公共服務、大眾通勤服務和城市交通集約高效的功能。而出租車則不應該完全以需定供,對于大城市特大城市而言,反而需要通過數量和價格管制,特別是明確與公共交通的合理比價級差底線,來抑制出租車出行需求的過度增長。大部門制改革前,我國歷史上長期對出租車數量和價格管制的理由和目的與公共交通等同看待。但恰恰這正是出租車長期以來行業矛盾、市場矛盾、社會矛盾的關鍵原因所在。其根本的認識偏差,在于認為政府沒有能力提供足夠的公共交通服務,意圖利用出租車作為公共交通服務的補充,為公眾提供公共交通、甚至自行車的替代服務。在當年小汽車擁有水平極低情況下,出租車作為公共交通的補充也確實發揮了應有的作用,但出租車作為公共交通的組成部分這個認識偏差并沒有引起人們的深思和重視,卻成為出租車從業者不斷向政府要價,甚至以群體性事件向政府施壓的理由。而事實上,出租車無論從它的交通特性、運行特性、組織特性、還是服務特性等,都應該是一種個性化的運輸服務和市場化的服務行業。出租車的數量管控和價格管控,對于大城市的偏遠郊區和中小城市是可以放開的。而對于大城市特大城市而言,其數量管控和價格管控目的不是為了保障基本公共出行服務,而是為了控制出租車作為個體機動交通的這種低效出行需求,減少道路交通資源的過度占用。ye4行之道

對于關宏志老師提出以是否排他性來衡量出租車是不是公共交通工具(關老師認為“關于公共交通的定義應該是,對非特定人群提供非排他性出行服務的交通方式”?!@個定義是否合適,值得商榷。編者注),我也有不同看法。我的意見是,首先,公共交通與公共服務不是等同的兩個概念。公共交通與出租車交通雖然都是提供公共服務的,但不能由此就認為出租車交通也是公共交通。其次,我贊成以是否具有排他性來衡量出租車是否與公共交通同屬一個范疇的標準,但我的結論恰恰與關老師正好相反。因為,排他性不應當以車輛是否可以選擇乘客為標準來認定的,而應當是車上的乘客是否具有排他性來決定。真正的公共交通是公平公開面向廣大公眾服務的,是不具有排他性選擇的。除非公交車輛已經滿員,而在不滿員的情況之下,公交車輛、司機即車上乘客是不能拒絕其他公眾自由上下乘用的(這一點關老師也注意到了)。而出租車、網約車、或者自主的順風車與私家車類似,只要有乘客選定這輛車以后,這輛車就會具有排他性的,其他乘客未經車上乘客或車主許可是不可以乘用的。由此可見,公共交通與出租車、私家車在公共性方面確實是有本質區別。前者是無排他性的公眾出行公共服務,后者是有排他性的公眾出行公共服務。ye4行之道

再說網約車。@餘暉先生說的,現在的網約車某種程度上已經變成了私家車的替代。這一點看法完全正確,一針見血,點到了問題的實質。因此,說“網約車可以減緩交通擁堵”完全是一句謊話。網約車確確實實現在其實是很多市民私人機動交通出行的一種替代,某種程度成為了私家車的替代。它在分享經濟名義下,沒有明確的進入門檻、責任義務、規范的市場管控,在一種完全自由市場經濟的狀況下運行,既極大沖擊了大城市、特大城市道路交通正常運行,加劇了道路交通擁堵,又存在很大的交通安全與社會治安隱患。所以,國務院和七部委將網約車與巡游車統一到出租車范疇,進行規范化管理和監控是非常必要的。ye4行之道

另外,關于公共交通的補充。除了出租車之外,步行、自行車、公共自行車、私家車、順風車等,也都可以作為公共交通的補充。并不因為出租車可以作為公共交通的補充,就應該將其納入公共交通范疇。ye4行之道

歸納總結以上分析,可以清楚得出:出租車一種個體化個性化的有排他性的機動交通出行方式,它是城市客運交通的一部分,可以作為城市公共交通的補充,但是不宜納入公共交通范疇。ye4行之道

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