“供給側結構性改革與創新公共資源配置—城市交通發展改革與創新”學術研討會專家觀點集錦

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  2017年5月5日上午,“供給側結構性改革與創新公共資源配置—城市交通發展改革與創新”學術研討會暨第三屆“健康交通?健康城市”論壇在南京中心大酒店紫晶廳舉行。與會的嘉賓們圍繞供給側改革的若干問題進行了熱烈的討論,以下內容根據研討會上專家現場交流錄音整理,未經本人審閱。YZ0行之道


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    全永燊 中國城市交通規劃學術委員會副主任委員YZ0行之道

供給側的改革根本在于供給模式的轉變。說到供給模式轉變的問題,必須弄清楚幾個基本的概念。第一,供給側的結構性改革是指從供給側入手,針對經濟結構性問題的制度性矛盾而推進的改革。而供給管理是指政府針對供給側問題而進行的管理,比如大家掛在嘴上的“三去一降一補”,實際就屬于供給管理的范疇。又有一個叫供給政策,是指為進行供給管理和推進供給側改革而制定的配套政策。說到供給側結構性改革有四個主要側重點,第一強調市場,第二重視效率,第三著眼長遠,第四側重制度。在這里我要強調的是切不可講供給管理和供給政策與供給側的改革混為一談,說改革一定是改革制度,如果不涉及到制度問題談不上改革。迄今為止中國大陸城市的交通建設經營與服務仍在沿用政府主導下的統包,也可以叫壟斷經營的這種供給模式,毫無疑問,或者說毋庸置疑,這是一種與可持續發展理念相悖的供給模式。YZ0行之道

關于交通服務供給模式我們需要澄清的幾個基本概念,交通服務產品究竟是公共品嗎?還是準公共品?甚至是不是還有些就純屬私人品。第二,如何界定公共品和準公共品的提供主體與生產主體?在這個問題上我們從來是概念混淆的,把公共品的提供主體跟公共品的生產主體攪合在一塊兒,其實這是完全錯誤。第三,交通供給的有效性和供給結構的需求變化適應性究竟如何?第四,究竟我們需要怎樣的交通服務供給的增長驅動方式和資源配置方式?那么社會產品分為公共品、私人品、準公共品三類,用公共經濟學的基本理論去衡量的話,幾乎所有的城市交通基礎設施和服務都難以化入純公共物品之列,不拿別的,就拿公共品里面的非競爭性而言,它有兩個硬指標,一個是邊際供給成本為0,一個是邊際擁擠成本為0,如果用這兩個指標去衡量,我們所有的交通基礎服務設施很少能夠滿足這兩項指標。YZ0行之道

幾條結論和建議,第一,城市交通供給側的問題既有國家經濟領域的共性問題,也有其自身獨有的特殊性。我不贊成簡單的全面的照搬套用經濟領域供給側結構改革的做法,所謂“三去一降一補”。同理,城市交通需求側也有不同于經濟領域需求側的特性,所以經濟領域可以先不談需求側的問題,集中精力就搞供給側改革。但是交通領域不可以,必須在推進交通供給側結構性改革的同時,不可放松需求側的改革問題。第二,城市交通服務供給制度的主要缺陷是政府和公共部門的過度壟斷。第三,城市交通服務品的社會經濟屬性需要重新界定,不能夠夸大其公共品屬性成分。另外政府供給與市場供給是公平與效率的博弈與平衡,供給側的結構性改革就是要創新資源配置方式,政府與市場職能互補,而不是相互取代。第四,放松政府規制,構建交通服務品供給競爭機制,包括公共部門內部競爭。最后一點以滿足公共服務需求為首要前提,構建交通公共服務的多元化和小規?;阵w系,給消費者更多的服務選擇的機會。YZ0行之道

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    靳文舟 華南理工大學土木與交通學院副院長YZ0行之道

我們針對交通的問題,假如就把它分成兩類,一類叫保障性,一類叫市場。我提的核心思想就是政府的責任要盡量縮小,市場的責任要盡量擴大。如果我們可以這樣分的話,我們把交通就分成這么兩類需求,以保障性為主的和市場化為主的,保障性為主的政府承擔主要的保障責任,市場化為主的政府就不承擔保障責任。什么叫承擔保障責任?原則上可以多元化投資、多元所有制、多元經營,大企業壟斷都可以,要是達不到標準政府就要拿出錢來保證這個標準,反之不承擔保障責任的意思就是政府不需要拿錢。簡單的把保障性供給叫保障性服務,市場化供給叫市場化服務。那么保障的原則就是,保障性就是目標性,達不到這個目標,政府在資金、稅收、土地、通行權等方面就要調整控制,設置許可權,控制價格和數量,來保障運行。市場化只需要維持持續,保障健康發展、有序經營,但是不一定拿錢了。這種情況下既然叫保障,很多是基本保障,實際上就是最低保障,不可能社會保障到最高水平。YZ0行之道

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    錢林波 南京城交院總經理YZ0行之道

確實這個題目很大,剛才全老對供給側改革的核心要素、核心理念、核心定義作了清晰的界定。改革開放三十多年來,設施供應原來是計劃主導、政府主導,但在市場經濟條件下,如何從市場角度進行有效供給。對此,我再作一些探討,從整個大的歷史發展潮流來看,社會發展一定是朝著市場化的方向,市場經濟一定是未來主導的發展方向。所以在這種條件下,我們城市交通的供給關系未來一定是市場化的,也就是我們的供求關系一定是交通消費和交通服務供給關系,我們是在這種理念下探討未來供給側的發展方向。原來我們的需求也好、供給也好,有計劃的成分在里面,不論是從供給方面,還是從需求的引導方面,都是有這種計劃的成分和政府的影響在里面,未來這種影響、這種引導肯定會發現本質的變化,這是我的一個觀點。YZ0行之道

第二個觀點就是我很贊成現在全老提出來的,供給側的概念應該是城市交通的服務,這個服務除了我們原來的基礎設施以外,作為供給側的主要方式,還有政策、法律、規章,包括價格體系等等的影響作用,這些作用于基礎設施以后,實際上形成了一種交通服務,這種服務才是真正的供給側,我很贊成這樣的觀點。所謂的供給側改革,應該從交通服務這一點作為切入點,不能僅僅理解為基礎設施的供給,所以從這個意義上講,我覺得對供給側的內涵,全老剛才已經講的很清楚,我非常贊成他的觀點,我們講供給側的改革一定是交通服務的改革。我認為應該是交通基礎設施供給上的頂層制度、法律、規章,包括組織的模式等等這些東西,交通消費者能夠感受到的交通服務,把這個作為供給側。YZ0行之道

第三個觀點是,在供給側改革中,交通供給側是一個交通服務的概念,在城市的時間和空間兩個維度上,應該有不同的交通服務供給模式,比方說不同的城市空間區域和不同的服務時間,對需求來講它是千差萬別的,所以我們的供給一定在時間空間維度上,存在交通服務供給的差別,從這個層面來討論供給側的改革。從系統的角度來講,各種系統準確的發展定位很重要,公共交通系統是提供基本的保障服務,同時有緩解機動車交通擁擠的作用在里面?,F在互聯網+下面新的模式出現以后,它的定位一定是放在空間和時間兩個維度上面來討論,在總體的宏觀戰略、目標下,有自己的判斷,因為不放在時間和空間里面去討論供給側,討論交通服務供給,很多情況下不太容易說清楚。YZ0行之道

最后一個我想講一個案例,我覺得我們講到供給側交通服務的改革主要面向市場化。如果公共交通完全市場化以后,涉及到什么問題呢?價格。因為市場化改革后,供求關系是由市場決定的,包括價格體系,一般政府不太會去干預,那么就有一個問題出來了,比如說公交票價很低的話,票售的收入就會低,公交投資的動力就不足,需要政府在里面不斷地補貼,政府就會有很大的包袱。日本怎么做的呢?日本的公共交通系統是市場化的,它的供給是市場化的,它的價格也是市場化的,對于居民而言,通過政府的頂層制度設計,公交的出行基本上是免費的。從上下班通勤的角度來講,職工基本上是不付錢的,誰付呢?是各個單位來付,享受的人員包括公務員和公司職員,單位通過精算以后,把你上下班的路線、費用精算出來以后,每一個星期按照你上下班的費用,將這個費用打到你的IC卡上,而這個IC卡只能在公共交通里使用,這個錢是公司出的,或者是政府財政出的,到最后結算的時候,對公交運營公司來講收的是市場化的錢,這個錢不是由個人來出,這樣的話整個公共交通使用效率就會很好,整個市場投資的熱情很高。所以我們講日本的公交為什么這么好?它是有動力,有這種體制和價格的優勢,但對于使用者和消費者來講他得到是實惠,乘用公交上下班是可以免費的,但是一旦使用小汽車你的成本是巨大的。這兩個一進一出,我們在供給側改革里面,在交通服務的提供和交通消費的引導方面,我覺得有很多的工作可以做。YZ0行之道

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    殷廣濤 中國城市交通規劃學會委員會秘書長YZ0行之道

這么多年來交通的問題始終是供需之間的問題,我覺得我們現在的問題可能還是頂層設計里面可能不可避免的,還是傾向于提交通需求管理的,以交通需求管理政策來作為城市交通的一個頂層設計的核心要素?,F在的形勢嚴峻最大的問題在于兩條線,一條線是多元需求越來越增長,我們的日常生活需要15分鐘的生活圈,所有的多元需求在過去三十年里面是此起彼伏。另外一條線是我們的資源,我們的空間資源,還有資金資源、財政資金是有限制的。還有空間約束、政府財政資金的約束,這兩個約束也就造成了每一種需求想所有都滿足是不可能的一個問題。所以在這種不可能的情況下,我覺得可能我們常規意義上所講的需求管理,一般著眼于錯時、限行、限購,應該把它上升到一個層面,應該遵循我們這個城市究竟對于這些需求,哪些需求是有什么樣的界線,這條界線在過去是飄忽不定,對于各種方式,對于各種交通需求的調配,我認為一直缺乏一個明晰的規定,在需求管理我認為是供需失衡。YZ0行之道

第二個問題,談一下到底需求管理里面,我們的需求到底談什么?我們以前的管理里面,更主要的是管,現在新的形勢給咱們造就新的問題是什么?單一的交通工具、單一的交通資源、交通基礎設施,遇到了很大的挑戰,交通服務囊括了很多要素,我們會發現單一的出行滿足已經不是單一的交通工具在滿足了,可能是多種交通方式在不停地服務,下一步要進行考慮向多元化的交通需求服務上面來進行感覺。YZ0行之道

第三個問題,我覺得可能要關注一下交通的價格機制建立,剛才跟錢總溝通了,在這里面政府到底管什么,主要就是制定規則。到底怎么制定這些規則?這些規律里面很大一個情況下,伴隨著市場化進程,價格機制怎么來建立?當然這個話題在歷史上來講也曾經有過,是有我們國家的特殊性的一方面,咱們會提到我們的公共產品服務怎么來提供的事情。印象中大家說例如當年北京遍地都是黃色面的的時候,當時取消的時候老百姓就會說了面的是我們能負擔起的交通出行方式,為什么要取消?背后帶來一個問題,出臺價格機制的問題,我們要提供公平的事情,在這里我們的價格要慎重,而恰恰市場化程度越來越加劇,這是價格機制會作為我們管理最大的問題。而價格機制里面我認為核心的要解決的問題,是一個交通的外部性問題。要權衡各種交通服務方式,公平的背后哪些是公共的選擇,哪些是個人的選擇,對于這個問題要想解答,我認為還得從經濟學上面去看,經濟學一直在研究外部性的問題,恰恰我認為咱們到了這個關口,應該要研究不同的服務方式其中的價格機制到底怎么來管理,要把外部性作為很重要的前提,來管理我們的整個交通服務。YZ0行之道

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      汪光燾 國際歐亞科學院中國科學中心副主席YZ0行之道

我們要把城市交通治理為主要目標來思考問題,大家講城市病,一個交通擁堵,一個大氣污染,城市病的核心已經變成了政府治理能力的表現,所以我們研究城市交通現在的任務十分艱巨。為什么提這個必要性?城市交通在當前和今后一段時間的熱點問題,實際上已經影響到城市日常運行,影響到老百姓日常生活。我國發展已經進入全面建成小康社會的關鍵時期。新型城鎮化階段,城市群為主體形態,城市交通重要性的再認識,進而從問題導向開展系統理論研究,包括自身規律性研究。也不是說運行可以單獨來討論,必須是互動互補的體系,而這個體系是復雜的體系,是復合網絡體系,跟城市交通運輸有本質上的區別。城市交通運輸是第三產業,它是一個復合網絡,可以互動互補的,很簡單今天如果你想坐地鐵走和開車走,是你自己的選擇,你開長途汽車上了公路以后沒有選擇,而且體制不一樣,高速公路是貸款建設、收費的體制,而我們是公共財政稅收政策的體制。YZ0行之道

所以我覺得必要性,同時要研究我們的緊迫性,為什么要有緊迫性?現在國家正在轉向由十八大指出了以國家治理體系建設為新的階段,所以推動城市交通治理的緊迫性,同時還有系統性。系統性有三個部分,第一部分就是城市交通的基本規律,第二我們經常講的公共交通優先,第三個就是交通治理理論或者治理中間關鍵問題的理論研究,這個我給靳老師提點建議,為什么在學校進行理論研究,我對治理的幾個問題我談五個觀點,時間關系有的就點到。城市交通治理現代化幾個關鍵問題,第一個城市交通治理的基礎理論是什么?我們研究問題的基礎背景是什么?我這里講第一個問題。這是我比較展開的講,不要否定一個事實,就是公共交通和私人交通是永恒博弈的主題。因為什么?人的個性化需求在城市里是必然的,人到城市為了生活,2000年前的基本理論現在還存在,這個過程里面一定是個人選擇是主要目標,而絕對不是你要他怎么辦就怎么辦,包括我們在座的所有各位。所以這個永恒的主題是我們不排除任何一方,而研究相互關系的協同,政府處于什么地位,個人處于什么地位,我用我的個人觀點,私人交通的出行和政府需求的交通節約,公共交通是出行的節約,還有一種是物流的節約。第二個治理當中一定是公眾權益和政府職責的相互關系,而且城市交通一定是政府主導。為什么政府主導?因為納稅人與納稅人的權益,我們都在談納稅人與納稅人的權益,政府為什么要管你?就是有社會收入,社會收入怎么實現?就是叫你交稅收,稅收政策決定了你的方式,我們的稅收方式是在哪里?在公共稅收里支出的,不是專項稅收里支出的,不像公共收費,不像機場,機場是經營性收費,我們是公共財政收費。你們去研究國家公共財政稅收,里面對城市道路與交通設施建設全世界都納入公共財政支出范圍。而這個主導地位必須尊重城市發展的自然規律,必須尊重納稅人和納稅人責任和權益,所以我覺得交通治理就是要體現相互關系,而且交通治理一定是有城市交通網絡、人的行為、政策有效性評價。YZ0行之道

第二個,我們要研究一下城市資源環境約束下的城市交通特征,對于大都市的地區、多模式網絡服務型能及調控方法,時間約束的出行模式轉換機制和調控有效性,依賴公交服務的差別化供給政策是什么,這是值得我們討論和研究的,也包括城市群尺度網絡結構與出行行為的作用,一小時通行圈是什么?是職住關系。都市圈關系是什么?是一日往返關系。這兩種關系是不一樣的,服務需求不一樣,組織方式也一定不同樣,所以我們需要依賴公共服務的差異化來進行供給側結構性的研究。在這個時候也不要忘記中小城市,要重新剖析中小城市的發展規律,重新審視它的交通組織,這就是我講的第二個。YZ0行之道

第三個公共交通的網絡優化,這是突出的矛盾,軌道一修,公共交通出行是不是提高了?公交的網絡化優化,我們比較關注的是最后一公里,為人提供服務,這是對的,但是是不是要有給地面交通和各種交通方式的協同,把公交優先作為效益來考慮是特別重要的問題。我不贊成,簡單地以公交出行率來評價公交水平,更不贊成現在都市圈交通的一些指標,那反映不出交通狀況。人的需求是人的選擇,人的選擇是我們所有問題的基本要素,人的選擇在于城市總體效益,又牽扯到財政的總體投入和收益,地鐵越修越長,最后的效率、服務對象和最終選擇模式相互關系的問題。我這里要強調一下要充分發揮市場機制,采用大數據分析方法,統籌兼顧地面地下大運量交通工具,探索提高服務效益,降低運行成本的評價方法。YZ0行之道

第四個是移動互聯與私人擁有小汽車趨勢評估研究,現在信息化網絡對交通出行的影響要做出評價,包括停車政策,我很贊成今天老錢講的,停車政策別認為是個小問題,停車政策與小汽車私人擁有需求影響,是我們交通管理要研究的重要理論問題。還有分時租賃問題,各有利弊,到底什么關系?前提需要研究,我認為分時租賃不是共享交通,我也認為網約車不是共享交通,是私人交通的變種,是擁有和使用之間發生了改變,而出行方式以個性化沒有變,網約車跟分時租賃是一個性質的。原來國外的共享交通的提出是把自己的車拿出來讓大家使用,在使用過程中共享,而不是組織方式,而現在的網約車和分時租賃是打著共享交通的理念,鼓勵不擁有私人小汽車條件下用私人小汽車出行,當然這些問題大家還需要討論。但是有一條不要忘了,小汽車,世界還在發展,你能掐死它嗎?所以小汽車擁有不可怕,可怕的是小汽車無序、無度的使用,這是要研究的。YZ0行之道

最后我建議要研究包容性管制方針,有三個方面,包容性的理念,為什么要包容性?包容性是社會治理的一個基礎,包容共享最后才是有效。第二個需求管理的設計要優化,我們要研究交通服務的優化方案,必須政府去研究怎么最優化,最優化方案是管制和放開相結合。第三個是法治,法治與創新是互動的,這次習總書記提出改革必須在法律的框架下面,如果法律不禁止你可以干,如果法律不授權你不能干?,F在國家經濟社會水平相一致來討論交通政策是當前的突出矛盾,由這個政策進一步理順我們的價格體制,比如說擁堵收費,這就是我想講的要法治,也要有技術支撐,有了技術支撐,法治的完善給我們創造了更好的條件,所以創新是發展的主動力。堅持法治、堅持法無禁止則可為,支持創新,公眾利益保護是國家大局。YZ0行之道

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     楊濤 南京城交院董事長YZ0行之道

我認為供給側結構性是反思整個城市交通和區域交通非常重要的抓手,應該全面的通過對城市與區域交通的供給方式、供給結構、供給路徑,進行全面的展示和創新,而反思和創新最后的解決途徑應該是中央最新的文件創新公共資源配置方式的思路,應該是科學、理性、健康、可持續的交通發展,必須要精巧的用好政府之手和市場之手,兩手抓兩手都要硬,而且這個里面一定是兩者充分平衡,不能過度的強調政府之手,也千萬不能過度的強調市場之手。我同意剛才部長發表的觀點,政府之手也要用好,市場之手也要用好,政府主要抓頂層設計、戰略政策、相關法規和監督配套,而市場在現在的城市交通領域里面,有大量的可以發揮的潛力的地方。我們可以這么說,第一要以公平的市場原則來創新城市交通資源配置和使用,這里面我提了幾點,首先在資源分配上面,應該以安全優先、生態優先、效率優先為原則,更多的向公共交通、步行、自行車交通回歸和傾斜。第二,在道路空間資源占用、使用以及成本分攤上面,應當體現誰占用、誰使用、誰排放、誰付費公平的市場原則,切實推進交通需求管理。第三,在停車設施供應與調控方面,運用好市場機制和手段,推進停車產業化、市場化,實現以靜制動和合理供給與服務,然后以互聯網+市場化推動網約車和出租車的改革。以有效的市場機制創新公交都市建設與運行,引入市場機制,通過TOD的落地,引入政府購買服務、適度競爭、有效監管,保障公共交通服務質量與水平,保障公交企業和職工的合理收益。通過引入市場營銷手段和社會資本進入公交客運市場,推行多模式票制票價體系以及廣告物業等相關產業發展,綜合運用市場化的機制、手段和工具在公共交通領域里面,建設運營和服務。然后就是要以理性的市場化定位來創新共享交通的發展政策,對于現在已經出現的共享單車、共享巴士、共享汽車、共享出租,我們認為都應該回歸到一種市場化定位的這樣一種原則,來確定合理的引導性的政策。從兩方面,一個是從乘客和企業的角度出發思考,鼓勵各種共享交通的創新模式,但是要從公平性的層面上,來思考不同的共享交通模式應該有差別化的區別對待。YZ0行之道


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      馬健霄 南京林業大學汽車與交通工程學院院長YZ0行之道

我主要從三個方面來講,供給側和需求,就像十年前一直在討論到底是為小汽車服務,為交通服務,這里面要分清的,就是說供給到底是誰供給?需求是誰來選擇,還有選擇什么?這里面主要有三個,一個是以什么樣的需求推行不同的方式,特別對交通者來說,供給側應該是針對是否滿足他,你的需求管理、理論都有。第二個方面要弄清一個是針對什么樣的需求水平,來提供什么樣的供給。第三個方面對交通需求來講,現在都是以數字來體現的,剛才汪部長講的挺好,我們是不能以數字,應該以現實使用率來作為評價指標。YZ0行之道

第二大方面現在經常是發現存在的一些問題,然后再想解決的辦法,假如作為研究的人和決策部門,應該給予一個能預見性的東西,預見它可能會出現的,特別是占用資源的問題,像網約車,老百姓都說好,但是它會出現社會上很多的問題,大家現在也都能看到,這就回歸到我們說的,大家都在用預測模型,現在都提TOD,這個預測模型是不適合于TOD模式,還是按照以前的來規劃現在的TOD預測模式,所以這里面需求和供給,供給可能會供給錯。YZ0行之道

第三個方面,大家都覺得各個會議、各個報告都在講國外怎么做的,我們大家也知道國外很多事全面引用過來是不行的,和整個的結構是不一樣的。應該從基本的理論出發,從經濟的角度,還有環境容量方面去真正研究它的理論,而不是借用或者修改增加一個參數。另外還有創新交通方式,在環境約束的條件下來采用新的交通方式,各種出行方式是針對什么樣的對象,而不是說所有的人都按照一個水平去。剛才汪部長說的,假如使用者掏得起這個錢就可以利用,就限制了不同水平的人使用資源。前一段時間我也提到,大學老師經常犯的一個錯誤是什么?就是提毛病津津樂道的,提什么措施呢?沒有,我覺得這也是協會里面的職責,要真正能夠從供給側和需求側這方面,城市交通到底怎么做。YZ0行之道

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      楊敏 東南大學交通學院教授YZ0行之道

第一個如何定量化去描述交通供給量和質的提升對整個交通系統承載力和運輸效率的影響。供給側改革既有提升的主體,又有提質增效,這里面帶來了整個交通系統承載力的變化,既有靜態的,又有動態的。如何優化整個供給側的結構,以及其對交通承載力會帶來什么樣的影響,需要在研究過程中深化。同時再進一步,這個承載力又怎么反過來對供給側改革提出要求,使得供給側改革的一些路徑變得更為有效。從另外一個方面講,供給側改革運輸效率的方式,特別是公共交通,公共交通多元化和公共交通本身的結構優化,到底到什么樣的程度,從投資成本、效率來說是一個優先考慮的方式,有沒有定量分析方法,這個要加強。第二個方面在研究過程中,如何考慮交通出行者個體的出行行為體驗和社會出行活動模式,對供給側改革的反饋作用。供給側改革很大目的是合理的引導和調控需求,而交通需求是由個體組成的,談公交優先,怎么使公交成為優選的方式,要從個體出行的感受和體驗的角度,去思考需要改進的地方,去談供給的要求。比如說共享交通的模式,來的非常迅速,它帶來的不光是總體交通特征變化,而且帶來了個體的時空選擇、路徑選擇、方式選擇,以及整個活動規律的變化。所以我們對這個從個體到整體交通的規律,目前研究仍然缺乏太多的關注。第三方面如何建立交通供需作用關系的動態評估和調控方法,交通供需平衡決定了交通供給的改革實施路徑和步驟,大數據給我們提供了很好的途徑,但從目前的情況來看,大數據大家的側重點更多放在了可視化方面,對整個交通的上游人口分布和土地利用,交通本身、交通的生成、交通的分布、方式結構和下游的管控政策,這個全鏈式的動態演變的行路方法,從微觀到宏觀這樣一個機理,仍然缺乏關注研究,也缺乏系統的測試平臺。YZ0行之道

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      王衛杰 南京工業大學教授YZ0行之道

今天談交通資源配置的問題,應該說談到了交通源頭根本性的問題,我覺得這個話題在現在這個時期提出來非常得重要。第一我覺得我們需要一個清單,我們講交通資源配置,講的交通資源到底包含什么樣的?包含哪一些?需要這樣的一個清單,否則的話我們在后期資源配置上如何來配置?就沒有辦法從源頭上說起。YZ0行之道

第二個問題就是資源配置的模式,我們需要一個評價體系。汪部長演講里面講到的,我們需要成本效益的計算能力,實際上交通資源的配置會產生怎樣的效果,效果之間必須有一個評價體系,那么就需要來建立這個評價體系,這就是成本效益計算能力的問題。有了這樣一個評價體系之后,我們要把它自主化。今天談到這個問題的關鍵是經濟學的問題、交通政策問題,在日本、歐美國家,關于資源配置效果的評價還有很多成熟的理論,我們國內也有一些,只不過初具模型,沒有把它真正深化應該到資源配置效果里面去。比如說交通時間價值評價,交通的時間價值評價到底怎么去評價?它的整個方法體系是什么?怎么去應用?沒有人真正去做這個事情,或者從源頭上來講,我們政府有沒有把這個交通時間價值真正作為交通的一個事來說。YZ0行之道

我最近研究日本工程經濟評價的問題,他們每做這樣的一個工程項目,都要做設計評價或者規劃前的評價,其中里面包含了這個項目能產生的效益,這個效益包含時間損失的結算,包括周邊受益公眾社會效益的結算。如果有這樣的評價方法、評價體系的話,對于資源的配置,不同方式之間的比較,應該是比較好的制度。還有優先出行,日本是建立在碳排放的標準上面,他們都有一個計算體系,在這樣一個體系下面,通過通勤公交,通過公交到其他方式的轉移,可以節省多少的碳排放,都可以計算得出來。通過這樣的一種計算轉移到對公交公司資源的配置,轉移到對不同公司的公交資源補貼上面去,這個也是值得我們借鑒的方式。YZ0行之道

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張泉 中國城市規劃學會副理事長YZ0行之道

第一點感受就是這個會目標是什么,這個會剛才各位都講了,改革公共資源要素有哪些領域,有哪些要素,確立哪些水平。更重要的是為了今天,還是為了明天?我剛才想到這個問題,20多年以前,我們部里面的老部長說過一句話,我的印象很深,說最后50年中國城市交通如果能維持在現在的情況,不惡化就是了不起的貢獻?,F在毫無疑問,比20多年以前惡化多了,再過二十多年我們的城市交通會怎么樣?因為現在城鎮化、機動化、現代化還在推進,我們給改革考慮的時間有多少?剛才聽了好多,我的問題有很多,比如說交通與土地的矛盾,交通一張網的問題,到現在也沒有形成。就拿這支隊伍來說,交通管理在交通部,但交通規劃還在規劃這邊,道路建設又在建設部門等等這些問題,我覺得在改革當中不同的層級都有不同的責任。YZ0行之道

第二點感受,剛才講的目標問題,我這里說的目標是指城市交通或者說規劃建設管理的目標,包括效率目標、結構目標、水平目標、效益目標都應該有,但我們基本上從來沒分過,就算是定了目標了,每個規劃都有目標,但是今天發言的時候講了,書記講了、市長講了,或者部里面文件規定了,那評價體系是什么?比如說規劃的引導性、多選性、規定性,到底哪些引導、哪些多選、哪些規定?等等問題這個目標體系怎么構建?YZ0行之道

第三點感想,就是這么多年下來,往往政策都是好的,卻沒有落實到位。比如說交通引導、需求管理,大家說了這么多年了,但為什么落下去?我對照跟國外的一些差距,最重要的在于交通影響評價。比如說我在瑞士考察,他們交通影響評價是什么地位呢?所有的項目,包括一條路、一個小區、一個商店,甚至一個改造,第一關是交通影響評價,交通影響評價說你這個行那就同意,不行,增加一個班車行不行?基本上都是公交,班車還不夠,增加一條線路行不行?線路還不夠,專修一條路行不行?當然還要考慮經濟上劃算不劃算,社會上和諧不和諧,如果交通影響評價說不同意、不合適,后面所有的程序就不走了,就是交通一票否決。而我們的交通引導、需求管理沒有交通影響評價的地位,所以它沒有落實下去。當然我們今天談了供給側改革,全老一開始講了,我們需求側也是要重視的,我覺得話可以不要這么說,供給側改革就不要出來另外一個詞了,問題供給側是供給給了理性需求,所以需求管理跟供給側改革我覺得一點都不矛盾。再比如說公交優先,講了幾十年了,為什么還是做的不夠好呢?我覺得就是一個系統結構沒有總體搞好,比如說共享單車,大家多去提供共享單車,也不設準入條件,停了車也沒說停在哪兒,就說人家亂停車,這是我們缺位。系統的結構問題、市場化的邊界問題、公共財政的責任問題,成天在說錢不夠,誰錢夠?問題究竟在那里,這些問題我都不清楚。再一個停車問題,我們十年前就提出了停車調控的問題,而且提出了四分,分區調控、分類調控、分時調控、分價調控,但是沒有落實,像這些問題不是理念不好,是我們沒有找到實施到位的辦法,或者我們沒有去堅持。YZ0行之道

除了規劃技術本身以外,我覺得兩個很重要的,一個是慢行友好問題,現在在提了,但是很多城市很難塞進去,慢行的路都沒有,怎么辦?再一個理性引導問題,到底擁堵可不可以?適當堵一堵有什么關系呢?別人怎么看?中心區不放那么多停車位行不行?就像這些理性引導問題,聽不到多少專業的聲音,只是老百姓的聲音,不懂行的新聞記者的聲音,然后他們目前最關心的就是哪里堵,哪里沒有停車位,但是理性的聲音沒有。YZ0行之道

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